C’è chi ricorda la coincidenza temporale con l’inverno 1994, quando il Credito Italiano guidato da Lucio Rondelli, supportato dalla Mediobanca di Enrico Cuccia, lanciò l’Opa sul Credito Romagnolo. La Cariplo, allora pilastro della finanza cattolica, ingaggiò un duro braccio di ferro culminato in una contro-Opa, risoltasi a tavolino a favore del Credito Italiano con una decisione Consob che ha fatto discutere. Al netto dei cambiamenti profondi nel frattempo intervenuti e degli effetti del Covid, il blitz del Credit Agricole con l’Opa sul CreVal di lunedì 23 novembre, secondo alcune banche d’affari potrebbe riproporre uno scenario simile a quello di 26 anni fa. Da segnalare che poco dopo quel blitz, sempre con la regia di Mediobanca, la Comit tentò di conquistare Ambroveneto guidato dal cattolico Giovanni Bazoli: il tentativo fallì, ma fu chiaro a tutti che le due finanze, quella laica e quella cattolica, che fino ad allora avevano convissuto, erano entrate in rotta di collisione marcando un periodo di alti e bassi che sarebbe durato un decennio.

Advisor in campo

Quel conflitto è ormai storia, e non ha più senso riproporlo oggi. E tuttavia certi segnali registrati a Sondrio fanno ritenere che lo scontro bolognese del ‘94 potrebbe in qualche modo rivivere oggi con motivazioni più segnatamente territoriali. L’Opa «amichevole» lanciata dall’Agricole non ha convinto il management del Creval guidato da Luigi Lovaglio, che la definisce «inaspettata e non concordata» nonostante l’offerta di 10,50 euro per azione incorpori un premio del 21% sulla quotazione di Borsa della seduta precedente il lancio dell’Opa e del 52% sulla media dei sei mesi. Tra gli scenari che a Sondrio si vorrebbero esaminare assieme agli advisor Bofa Securities, Mediobanca e Intermonte Sim, ci sarebbe il ricorso a un cavaliere bianco che potrebbe proporre una fusione “domestica” con la Popolare di Sondrio, sempre che l’Antitrust nulla abbia da eccepire; oppure la chiamata in soccorso di un partner estero: i nomi che girano sono quelli di SocGen, Natixis, Bbva. «Non ci sarà rilancio» ha detto Giampiero Maioli, ceo dell’Agricole Italia di fronte al titolo balzato fino a 11.50 euro. C’è da credergli? Anche Carlo Messina assicurò che non si sarebbe mosso, , salvo dover alzare la posta a tre giorni dal traguardo anche perché, rispetto al momento dell’annuncio, il Covid aveva cambiato i parametri. Che farà l’Agricole? Manterrà la posizione? Oppure Maioli cederà? D’altro canto, crescere si deve: è ormai un imperativo assoluto in tutta Europa, se si vuole sopravvivere. Lo impongono la congiuntura dei tassi negativi e l’avvento del fintech che capovolgerà il tradizionale modello di business. Dunque, obbligati a crescere anche per razionalizzare i costi, riducendo i dipendenti, assumendone di nuovi ma più specializzati, in modo da investire con profitto in tecnologia. Per non dire delle attività core, con l’ampliamento del portafoglio clienti cui vendere polizze, gestioni patrimoniali, piccoli prestiti e guadagnare sulle commissioni. A ciò si aggiunga la moral suasion della Bce, che in caso di fusione ora consente di trasformare il badwill in capitale da utilizzare per coprire le rettifiche di valore anche su crediti. E che dire del Tesoro che consente di utilizzare le Dta (i crediti fiscali) per dedurre fino al 2% degli attivi nei merger dopo l’1 gennaio 2021? E che dire della stimata crescita degli Npl a causa della crisi delle imprese? Sono 100 miliardi di crediti marci in più secondo le stime.

Castagna in manovra

La mossa del Credit Agricole, che punta entro maggio alla fusione tra le attività bancarie italiane e il Creval, avrà come risultato un istituto con una quota di mercato del 5%. E se si considera che la soglia ideale per stare in Europa è individuata nel 20%, ben si comprende quanto sia importante questa acquisizione per la banca francese. Per di più in presenza di un risiko bancario che ha ripreso vigore (si pensi anche alla fusione annunciata in Spagna fra Caixa e Bankia) e dove un po’ tutti sono in manovra, peraltro assai meglio posizionati di Agricole Italia che pure ha fatto otto acquisizioni grazie a Maioli, divenendo il settimo polo italiano. Basti osservare che Unicredit conta su una quota di mercato pari all’11%, il Banco Bpm ha il 7,4%, Bper il 6,5% contabilizzando i 620 sportelli in arrivo da Intesa-Ubi, e Mps il 6,2%. Solo Intesa Sanpaolo, dopo l’acquisizione di Ubi, ha raggiunto la soglia del 20%, che per il momento dovrebbe escluderla da altri merger. Ciò di sicuro non vale per Banco Bpm, che ha aperto le porte a una potenziale combinazione con Bper, dopo un’iniziale freddezza: con Carlo Cimbri e Alessandro Vandelli, ci sarebbero stati colloqui avvenuti dopo l’incipit di partenza del capo di Unipol, primo socio a Modena. Per non dire di Mps, divenuta snodo cruciale perché dopo la nazionalizzazione del 2017 costata 8,8 miliardi (5,9 del Tesoro), nel 2021 andrà riprivatizzata: il Mef guarda a Unicredit ma anche dopo lo strappo con Mustier lunedì 30 novembre, il cda mette paletti per prenderla in esame. Dal risiko ormai in accelerazione non sono esclusi Carige dove Ccb, nel prossimo anno, dovrebbe esercitare l’opzione comprando (magari con un altro sconto) la quota del Fitd; e Mcc, protagonista del salvataggio della Popolare di Bari: l’ad Bernardo Mattarella dovrà infatti dare seguito al mandato del Tesoro di creare un polo nel Sud e già ora avrebbe messo nel mirino un istituto napoletano in affanno: la Banca regionale di sviluppo.

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Il trasporto aereo italiano sta vivendo il suo momento di crisi più duro di sempre a causa degli effetti indotti dalla pandemia, e quest’anno vedrà il numero di passeggeri ridursi dai 161 milioni del 2019 a meno di 50 milioni.

Un livello che non si registrava dai tempi dell’introduzione della liberalizzazione del mercato europeo: era il 1997 e quell’anno, l’ultimo del periodo “chiuso”, il mercato domestico contò circa 53 milioni di passeggeri. Tra l’altro, mentre all’inizio dell’estate si pensava che la ripresa dei voli-vacanze fosse di buon auspicio per il ripristino dei flussi, il secondo lockdown non solo ha interrotto il processo di recupero, ma ha reso ancor più disastroso il crollo previsto per fine anno, visto che nell’ultimo trimestre il traffico è in pratica pari a zero. Naturalmente il problema non è solo in capo all’Italia, è il trasporto aereo mondiale che sta rischiando grosso, dato che le aspettative delle maggiori compagnie prevedono che solamente nel 2024 si tornerà ai livelli di traffico del 2019. Per tale ragione è interessante interrogarsi su quale possa essere il futuro di ITA, perché se è vero che i 3 miliardi di euro messi sul tavolo dal governo non sono pochi, potrebbero non bastare a trasformare un business, che finora ha deluso, in una attività che, oltre a servire un Paese particolarmente “lungo” come il nostro, diventi anche capace di produrre profitto da destinare alla crescita.

IL COSTO DEI PARTITI

Bisogna dunque evitare gli errori del passato. Uno sopra tutti: il fatto che sia tornata a essere la compagnia di bandiera non autorizza i partiti a interferire come hanno fatto nel passato, anche se ciò non sarà facile visto che nel consiglio di amministrazione di Ita figurano molti esponenti dei partiti di governo. La loro presenza nel cda è il contrario di ciò che dovrebbe essere, perché è giunto il momento che anche nelle partecipate dello Stato le relazioni industriali seguano finalmente il percorso di una normale azienda destinata a produrre bilanci in attivo. Una replica di quanto accadde alla fine di aprile 2017, quando il voto dei dipendenti impedì l’avvio del nuovo piano industriale rendendo ancora più complicato un già difficile salvataggio, sarebbe inaccettabile di fronte a tante risorse messe in campo a spese dei contribuenti. Ma quando di mezzo c’è l’interesse dei partiti e il rischio di perdere consensi, anche il più energico degli amministratori può finire in angolo. Il rapporto “particolare” tra partiti, sindacati e dipendenti instauratosi nella vecchia Alitalia è stato alla base di molti degli errori commessi dalla compagnia aerea negli ultimi decenni. Nessuno intende negare la necessità che tra azienda e dipendenti, di qualunque categoria, si instauri una dialettica che tenga conto delle istanze che salgono dal basso; sono i privilegi “fuori bilancio” benedetti dai partiti e sostenuti con denari pubblici che risultano inaccettabili a chi paga regolarmente le sue brave tasse e accetta suo malgrado di correre i rischi connaturati alle crisi cicliche dell’economia. Quel che è certo è che il mercato aereo post-pandemia sarà estremamente sfidante e non ci sarà posto per compagnie che non riescono a liberarsi dai lacci politico-sindacali. Ecco perché i 3 miliardi destinati a Ita, pur essendo una cifra ingentissima, potrebbero non bastare: va messo in conto anche il costo della politica.